Nổi bật là xu hướng chuyển dịch từ toàn cầu hóa (globalization) sang khu vực hóa (regionalization). Tiêu chí chi phí tối ưu giờ nhường chỗ cho yêu cầu đa dạng hóa để chuỗi được an toàn, tin cậy và gần thị trường tiêu thụ hơn.

Biểu hiện là chính sách Trung Quốc + 1 của một số tập đoàn. Cùng với đó, Mỹ và châu Âu mua hàng gần hơn, chấn hưng sản xuất. Ông Julien Brun, Giám đốc công ty CEL cho hay Mexico đã rút thời gian vận chuyển gần bằng hiệu suất của Trung Quốc. Trong khi Ấn Độ đang quyết liệt thu hút FDI để đón đầu Trung Quốc + 1.

"Chúng ta đối mặt với khu vực hóa nên cần tìm cách cạnh tranh với Mexico trong việc cung cấp hàng cho Bắc Mỹ, hay Bắc Phi cho châu Âu", ông Julien Brun nói.

Trong cuộc chơi này, xét khía cạnh về giá hậu cần, Việt Nam chưa cạnh tranh. Chi phí logistics và phân phối ở Việt Nam khá cao, 3-15% tùy ngành, hơn Thái Lan rất nhiều. Giải quyết được vấn đề này mới có chỗ đứng trong khu vực, theo ông Julien Brun. Các doanh nghiệp ở Việt Nam có hệ thống sản xuất, kho bãi và phân phối phức tạp, không tinh gọn nên hiệu quả kém.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

•  
•  
•  
•  

Bà Phạm Thị Bích Huệ, Nhà sáng lập kiêm CEO Western Pacific cho biết chi phí vận tải chiếm trên 60% trong tổng chi phí logistics của doanh nghiệp, trong khi tỷ lệ này ở các nước khu vực chỉ 30-40%. "Hạ tầng thiếu đồng bộ, điều tiết từ cơ quan quản lý cao nhất; quy hoạch các địa phương còn mang tính hình thức, chưa địa phương hóa theo đặc điểm vùng miền, nhu cầu khách hàng", bà Huệ chỉ ra.

Cho rằng xu hướng khu vực hóa đang là thách thức lớn nhất, ông Alexander Olsen, Phó chủ tịch Khối vận tải quốc tế và thương mại ITL cho biết nhiều khách hàng công ty muốn sử dụng Việt Nam như trung tâm trung chuyển hàng hóa (hub) nhưng thủ tục hải quan và quy định chưa rõ ràng.

"Việc kết hợp hàng hóa nhập từ Trung Quốc hoặc Campuchia với hàng Việt Nam để xuất khẩu gặp khó. Điều này có thể thực hiện được, nhưng phức tạp, tốn kém và không hiệu quả", ông nói.

Thay đổi khác trong chuỗi cung ứng là xu hướng xanh hóa, tức phát triển bền vững, giảm phát thải, tiêu thụ năng lượng. "Cả chuỗi quốc tế đang yêu cầu xanh thì chúng ta phải xanh nếu không sẽ bị đẩy ra", ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất - Nhập khẩu, Bộ Công Thương, nhận định.

Chính phủ ở châu Âu, Mỹ, và cả châu Á đều có những mục tiêu trong vòng 10, 20, 50 năm để giảm khí thải. Ông Edwin Chee, COO SLP Việt Nam đánh giá nhiều tên tuổi lớn toàn cầu đã chuyển dịch và có mặt ở Việt Nam. Ông dự báo giai đoạn 5-10 năm tới, ngoài tính hiệu quả, họ còn đặt ra yêu cầu về tính bền vững.

Alexander Olsen cho hay đang triển khai lắp điện mặt trời trên các nhà kho, sử dụng xe tải tiêu chuẩn khí thải Euro 4 và đang làm việc với cơ quan chức năng để tìm hiểu cách nhập các lô xe tải điện đầu tiên vào Việt Nam.

"Xây dựng đội xe tải điện tại Việt Nam thách thức vì đòi hỏi phát triển hạ tầng (trạm sạc) đồng bộ", ông nhận xét. Ông này cũng khuyến nghị để "xanh" hơn là ngành nên tập trung khai thác cảng sông nhiều hơn vì vận tải đường bộ phát thải 8 lần thủy nội địa.

Việt Nam đứng 64/160 và thứ 4 tại ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan về mức độ phát triển logistics, theo Ngân hàng Thế giới. Đánh giá năm 2022 của tập đoàn quản lý chuỗi cung ứng Agility, Việt Nam hạng 11 trong top 50 thị trường logistics mới nổi, tốc độ phát triển 14-16%, quy mô 40 - 42 tỷ USD mỗi năm.

Dù liên tục có tiến bộ nhưng từ trước khi chuỗi cung ứng toàn cầu có nhiều thay đổi vì đại dịch và biến động địa chính trị, logistics Việt Nam vẫn tồn tại hạn chế. Theo Thứ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Phạm Duy Đông, có thể kể đến như sự không đồng bộ từ chính sách đến cơ sở hạ tầng; số doanh nghiệp trong ngành đông đảo nhưng đa phần quy mô nhỏ, làm thầu phụ cho tập đoàn nước ngoài; nhân lực chuyên môn thiếu, với 93-95% người lao động không được đào tạo bài bản.

Việc khắc phục những điểm yếu lâu năm và sẵn sàng trước những biến động mới đòi hỏi hành động của nhiều bên nhằm cải thiện hạ tầng và công nghệ.

Về phía nhà nước, ông Phạm Duy Đông nói 2 năm qua, nhiều dự án hạ tầng trọng điểm, các tuyến đường cao tốc quan trọng hoàn thành. Hiện cả nước có 1.800 km cao tốc và mục tiêu có 3.000 km vào 2025 và 5.000 km vào 2030. Ngoài ra, các tuyến đường ven biển, các đường kết nối khác, hạ tầng khác như sân bay Long Thành, các cảng biển, sân bay đang được tập trung xây dựng.

Một số việc cần tiếp tục làm trong thời gian tới, theo ông Đông, là hoàn thiện chính sách điều chỉnh dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, xuyên biên giới, bao quát toàn diện các dịch vụ và luật hóa các cam kết quốc tế.

"Chúng ta cũng cần hỗ trợ xây dựng những tập đoàn mạnh về logistics, đẩy mạnh đầu tư ra nước ngoài và xuất khẩu dịch vụ logistics, tạo định hướng và động lực phát triển thị trường", ông Đông nói. Với nhân lực, nhà nước cần xây dựng các bộ tiêu chuẩn nghề đối với lĩnh vực logistics, hỗ trợ các trường đầu tư cơ sở vật chất giảng dạy.

Trong khi đó, giới chuyên gia khuyến nghị các doanh nghiệp đẩy mạnh số hóa. Đây là chìa khóa có thể giải được cùng lúc bài toán chi phí, tốc độ lẫn phát triển bền vững. "Chi phí logistics đang lãng phí nhiều giai đoạn cho thấy tầm quan trọng của chuyển đối số, có dữ liệu để tối ưu hóa", bà Nguyễn Thị Bạch Yến, Phó tổng giám đốc công ty giải pháp chuỗi cung ứng Smartlog, nhận định.

Tuy nhiên, việc số hóa cũng cần "liệu cơm gắp mắm". Ông Sam Tan, Giám đốc Bộ phận giới thiệu sản phẩm mới NPI UB Malaysia cho biết ngành logistics nước này đang dịch chuyển sang tự động hóa rất mạnh mẽ nhưng cũng có những bài học xương máu.

"Kinh nghiệm chúng tôi rút ra là để bắt đầu triển khai bất kỳ công nghệ nào cũng cần hành trình học tập, từ xem xét tính phù hợp, khả thi, hiệu chuẩn, tập huấn nhân sự và đánh giá lúc tiến hành, chứ không phải nói là làm ngay được", ông nêu.

Chuyên gia Julien Brun lưu ý doanh nghiệp đừng quá tập trung vào những khái niệm hoa mỹ như trí tuệ nhân tạo (AI) hay Robot mà ban đầu cần tập trung vào những nền tảng như chuyển từ dùng Excel sang phần mềm dịch vụ chuyên nghiệp trên điện toán đám mây. "Chưa điều chỉnh được nền tảng cốt lõi, vẫn còn dùng Excel thì đừng nên mơ mộng đến AI", ông lưu ý.